这两年，外卖骑手的队伍正在逐渐壮大。
有媒体报道，目前全国从事即时配送的骑手已接近 2000 万人，其中仅去年外卖大战就新增超 800 万。日益庞大的职业骑手队伍，在便利大众生活之余，也间接带火了不少赛道的新增需求。两轮电动车市场就是其中最典型的代表。
2026 年 8 月份，雅迪控股发布公告，拟 10.2 亿元收购金箭 100% 股权。据悉，金箭主要从事研发、制造及销售电动自行车、电动踏板车、电动三轮车，已经在外卖骑手之间建立了差异化产品优势和稳定客户群。
无独有偶，九号、小牛、爱玛、台铃也相继研发"外卖神车""众包战车""单王坐骑" …… 甚至"骑手严选"在社交平台上已经成了消费者选购两轮电动车的一大重要标准。
奥维云网数据显示，今年上半年，国内电动两轮车内销 2825.2 万辆，同比下降 12.6%。雅迪，爱玛、绿源等传统两轮电动车企业面临巨大下行压力。在此背景下，外卖骑手似乎已经跃升为各大品牌争抢的增量入口，头部企业纷纷调转资源，花式讨好外卖骑手。
新势力的"商用"突围论成立吗？
当前，专注打造外卖用车的电动车品牌越来越多，甚至不少二线品牌凭此获得不小的市场声量，典型的例子有深远、黑骑士、小刀、金箭 …… 在国内销量排行前五开外的金箭，在骑手之间有"天上火箭，地下金箭"的称号。
2024 年金箭实现营业收入 17.44 亿元，税后净利润约 1500 万元；2025 年营收增至 26.80 亿元，税后净利润达 1.23 亿元，营收增长超 53%，这一年，金箭销量首次突破 300 万台。
深远在南方一些地区被骑手戏称为"非官方指定用车"。据悉，深远、金箭以及黑骑士在社交平台上并称"外卖三剑客"。同时，九号、小牛、极核也在骑手圈里经久不衰。
庞大的外卖骑手团让这些新势力在两轮电动车销量下滑之际，依旧保持不错的增长。
2026 年一季度，两轮电动车行业内销同比下降 17.4%，二季度降幅收窄至 8.7%。雅迪份额从 25.9% 滑落至 24.1%，爱玛份额从 18.9% 降至 15.9%，但九号、小牛、极核成为少数保持增长的品牌。仅 6 月份，三家品牌合计市场份额已达到 14.3%。
时至今日，从商用赛道"突围"似乎成了两轮电动车新势力心照不宣的秘密武器。
事实也证明了这一点。早在 2024 年底，全国电动两轮车保有量就已经突破 1.45 亿辆，相比于民用端，商用场景占比持续提升，外卖、快递物流、共享出行、政企采购等需求持续攀升，预计 2028 年市场容量将达 1800 万辆。
甚至有媒体估算，到 2027 年，我国电动自行车需求分布中，除了 50% 左右的换新需求，10% 左右的自然增长需求外，及时配送是最大的需求领域，占比达到 15.2%。
除了需求增量，商用车还有一块不小的服务价值。相比于民用代步车，商用车作为核心生产力工具，可以围绕外卖站点、换电站、维修街等场景布局，形成以租车、换电、服务复购为核心盈利模式。
这也是各大企业争相布局商用车的原因之一。以外卖车为例，爱玛曾引用一组测算数据，外卖车正在爆发式增长，外卖车渠道端利润将达到 85 亿元，叠加服务后市场将超百亿。
然而，两轮电动车企业真的能凭借商用车成功突围吗？尤其在新国标出台后，这更成为一个疑问。
一个无法回避的问题在于：
新国标两轮电动自行车划定速度红线，把 3C 认证项目从 38 项扩充到 112 项，单车硬件成本提高数百元。同时，企业要持续撬动职业骑手市场，速度之外，只能转向安全性能、智能配置、骑行舒适性乃至终端服务等维度打造差异化卖点。
这直接推高了企业合规成本、竞争压力，让行业整体盈利能力持续承压。
以销量还在增长的几家企业为例。今年上半年，九号电动两轮车单车收入约 2635 元，去年同期约 2851 元，同比下降约 7.6%；小牛由约 3501 元降至 3375 元，下降约 3.6%；极核也从约 3480 元降至 3438 元。
九号两轮车业务毛利率甚至已经降至 17.18%。小牛的现状或许更能说明问题，上半年公司实现营收 23.5 亿元，同比增长 21.27%，但净亏损 1.96 亿元；二季度毛利率由去年同期 20.1% 降至 16%。
这还是在行业因成本压力集体涨价的背景下。2026 年 4 月，"时代财经"走访雅迪、九号、爱玛、小牛等主流电动自行车线下门店发现，部分电动车终端确已启动涨价，整体价格涨幅在 100 元 -400 元区间。
另外，商用车赛道也因为巨大的前景在快速扩容，未来市场竞争不可小觑。
目前来看，雅迪有外卖产品线子品牌"雅迪大圣"；台铃旗下的超能系列主要面向外卖骑手；爱玛也推出商用子品牌"爱玛马赫"。哈啰、大鹿租车也开始切入电动车租赁业务，覆盖外卖等多元场景。
蜂拥而至的玩家们，终究只是从一个内卷的存量市场，踏进了另一个更拥挤的战场。
"骑手严选"破圈后
当然，商用端的成功能反向带动个人消费，这是企业的一大"意外之喜"。
在社交平台上，"外卖神车""骑手严选""众包战车" 已成为电动车品类的高流量标签。大量骑手以 "跑单实测""避坑指南" 形式输出内容，直指传统颜值车痛点，强调耐造、续航实、维修成本低等核心指标。
据悉，在一些线下门店，"骑手同款" 已经成为常见的转化话术。
种种迹象显示，所谓的商用车、外卖神车正在突破骑手圈层，传导至普通通勤群体。例如，金箭这两年在纯 C 端的声量不断增大，尤其在没那么重视品牌、颜值的下沉市场。2025 年，金箭市场份额位列行业第六，达到 4.8%，全国拥有 4000 家分销商。
其次，从商用到民用，两轮电动车的配套服务生态也在逐渐往大众层面普及。
以换电服务为例，原本专为骑手搭建的补能网络，正在被普通消费者主动使用。数据显示，2025 年我国两轮车换电市场规模约为 147.2 亿元，预计 2026 年市场规模将达到 183.5 亿元，同比增长 24.6%，个人用户占比将进一步提升，并从一线城市向更多城市社区扩散。
这几年，两轮电动车企业扎堆在颜值设计、明星代言、情绪价值上做文章，试图靠概念包装撬动品牌溢价。即便到 2026 年，这套打法仍有市场，九号联手泡泡玛特推出二次元电动车，两款车型起售价分别为 3399 元和 3699 元。
雅迪牵手《绝区零》和三丽鸥两大顶流 IP，把骑行节开进了全国八座欢乐谷。
甚至有些品牌的营销费已经压过了研发费。
以小牛为例，这家以高端、智能著称的品牌在 2022 年至 2025 年，研发费用分别为 1.76 亿元、1.51 亿元和 1.3 亿元和 1.7 亿元；同期，营销费用则分别为 4.4 亿元、4.96 亿元和 4.9 亿元和 6.8 亿元。
站在产业发展的角度看，"骑手严选"带动的实用主义至上，对行业而言是一次良性纠偏。
普通消费者为什么青睐"外卖神车"？
其实是企业在传统民用产品端长期缺位的结果，当民用车型总是沉迷于颜值设计、智能概念堆砌，却连最基础的续航真实性、车身耐用性都做不好时，被骑手群体高强度验证过的商用车型，反而成了更靠谱的选择。
数据显示，时至今日，在两轮电动车关注的因素排序里，电池及续航依旧以 44.8% 居首，其后是车辆耐用性 33.4%、刹车安全性 30.2%。企业一直高调推崇的"智能化"都没有排入前三位。
另一组数据，更凸显出普通消费者的购车困难。
艾瑞咨询显示，2025 年用车痛点 TOP10 中，储物空间不足 19.6%、续航不到预期 15.7%，排第三的是"不能语音交互" 15.3%，高于防盗功能弱 15.1%、可行驶里程预测不准确 14.9% 与充电速度慢 14.9%。
只不过，作为生产工具打磨出来的产品，企业能在商用赛道吃多久的红利？
就目前来看，不少电动车门店在新国标发布之后，依然保留"改装"的引流手段。甚至灰色改装的链条从未真正斩断，反而在商用场景的刚性需求倒逼下，演变为全行业半公开的潜规则。
9 月份，"每日经济新闻"报道，在一家雅迪门店，销售人员表示可以"先上牌、后改装"调速最多半个小时就能完成。甚至在线上也有同样的操作，商家提供"电动自行车通用控制器"，并且有售后工程师一对一指导，调速后仪表盘上的速度还显示 25 公里 / 小时。
这种游走在红线边缘的操作，一下戳中了商用电动自行车的两难：合规，就意味着牺牲速度，失去商用市场的核心竞争力；不合规，则注定要踩红线，一旦失控，企业、渠道甚至骑手都将承担风险。
对企业而言，这道选择题没有最优解。
更棘手的是，这种需求与合规的底层矛盾，正在消解商用赛道原本的增长红利。其实未来，整个两轮电动车的市场，还是要靠普通消费者撑起来，这也是为什么企业狂砸营销，不惜忽略一部分研发的主要原因。
"电摩"成为全村希望？
不可否认，两轮电动车里，电动自行车持续遇冷，对比之下，电摩行业的局面稍好一些。前者在新国标之后经历阵痛转型，而后者随着全国多地陆续放宽监管，销量逐渐开始爆发。
中国摩托车商会数据显示，2026 年 1 — 4 月我国电摩累计销量为 117.57 万辆，同比增长 4.66%，其中 4 月份销量为 38.37 万辆，同比增长 35.24%。
具体来看，绿源在 2026 年中期业绩报告显示，公司电动摩托车销量约 40.2 万辆，同比增长 78.2%。小牛电动今年一季度公司电摩销量较去年同期增长 3 倍；九号发布的调研纪要显示，自 2025 年起，电动摩托车销量占比已超过电动自行车。
东方证券也发布研报称，电摩正成为两轮电动车品牌寻求增长突破的核心着力点。
相比电动自行车日渐微薄的利润空间，电摩的确凭借更高的客单价与更充足的盈利弹性，帮助企业对冲行业下行压力、打开盈利增长空间。今年以来，多家头部两轮电动车品牌密集发布多款覆盖 3000 元至过万元价位的电动摩托车新品。
有地方媒体报道，利润方面，一台新国标车售价在 2500 元 -3000 元之间，厂家利润仅为 200 元左右，而中高端大功率电摩售价在 4500 元 -8000 元，基础款利润达到 600 元 -800 元，高端机型利润更是突破 1500 元，是新国标车的 2-3 倍。
逐渐地，电摩似乎成为整个两轮电动车赛道集体押注的"希望"。
但这条被寄予厚望的增量赛道，红海化的速度远超全行业预期。
5 月 9 日，工信部第 407 批公告显示，雅迪、九号、爱玛、台铃、小牛、极核等品牌集中申报电摩新品，电动两轮摩托车成为两轮板块最大看点。从申报车型来看，产品涵盖机甲风格、外卖专用、轻量化等多个细分方向。
目前，雅迪的白鲨、爱玛的马赫 S1 和台铃的王者 Pro 等车型已经陆续落地市场。
而另一边，传统摩托车企业也正凭借技术积淀与渠道网络入局。
就连张雪机车在走红之后也宣布与宁德时代子公司新能安合作。2026 年 4 月，新能安确认与张雪机车合作研发高性能电动摩托车，首款赛道级电摩预计 2026 年下半年亮相、2028 年量产。
值得注意的是，在电摩市场上，传统摩托车企业刚入场的存在感就不可小觑。
2026 年 1 — 7 月，电动摩托车销售前十名企业里，除了雅迪、绿源、新日，剩下的基本都是传统摩托车企业。例如，春风动力销量 36.7 万辆、宗申销量 23.5 万。此外前十阵容里还有金翌、江苏众星，这 10 家企业共销售电动摩托车 207.45 万辆，占电动摩托车总销量 93.56%。
如此高的市场集中度，意味着电摩赛道的增量红利可能所剩不多，行业快速向头部收拢。
更何况，热闹的布局背后，电摩其实还没真正突破实用枷锁。
据悉，一些城市仍在禁摩，或者仅在郊区、特定路段定向放开通行权限，这也就意味着电摩很难大规模渗透城市核心通勤场景，增长腹地局限在三四线城市、县域与城郊地带。
其次，当前电摩的增长高度依赖商用配送场景拉动，民用端的消费需求并未被真正激活。
对普通通勤用户而言，考取驾照的时间成本、保险年检的持有成本、限行的通行不便，叠加远高于电动自行车的购车溢价，让电摩始终是 "小众选项"。
此外，产品端的同质化已现端倪，尤其在外卖电摩赛道，参数趋同、设计雷同，还有价格战 ……3000 元级入门电摩的出现，压缩了赛道的利润空间，一步步重蹈电动自行车的覆辙。
种种迹象显示，两轮电动车的实用主义转向，没想象中那么简单。
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